Ob wir wohl in unserer Lebenszeit noch die Nachricht erleben, dass Deutschland ein echtes Hochgeschwindigkeitsstreckennetz ohne Mischnutzung baut? …das dann nach nur 30 Jahren Bauzeit und Budgetvervierfachung den Betrieb aufnimmt? Schöner Traum.
this post was submitted on 05 Jul 2023
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MODERATORS
Nicht in meinem Schottergarten!
Um ehrlich zu sein, ich finde Mischnutzung nicht schlecht. Wenn du weißt, du kannst über die Strecke auch regelmäßig einen Güterzug schicken, dann macht es das ganze gleich viel wirtschaftlicher. Der große Nachteil der Bahn gegenüber dem Flugzeug besteht darin, dass du die Infrastruktur auch zwischen Start- und Zielpunkt schaffen (und vor allem bezahlen) musst, da darfst du nicht all zu verschwenderisch sein.
Aber bekommen wir dann jemals die Geschwindigkeiten wie beim TGV zB?
Mein Verständnis ist auch, dass die Mischnutzung Strecken extrem teuer macht weil so viel mehr Brücken und Tunnel nötig sind um die niedrigen Steigungen zu bekommen, die der Güterverkehr braucht.
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Nur 30 Jahre? Da unterschätzt du die Nimbys aber extremst.
Hier Stammtisch-Witze über chinesische Technik einfügen...
"Deutscher Hochgeschwindigkeitszug nur 450 Formulare und Klagen von Testfahrt entfernt"
Muss auch mindestens 10 Zuglängen von Wohnhäusern entfernt sein und von Parkplätzen und Straßen natürlich auch denn bei uns ist die Würde des Autos unantastbar.
(1) Die Würde des Autos ist unantastbar. Sie zu achten und zu schützen ist Verpflichtung aller staatlichen Gewalt. Das Auto hat das Recht auf die freie Entfaltung seiner Fahreigenschaften, soweit es nicht die Rechte anderer Autos verletzt und nicht gegen die verkehrsrechtliche Ordnung oder das Sittengesetz verstößt.
(2) Das Auto hat Rechte. Diese Rechte dienen dem Schutz der Individualität, der Eigenständigkeit und der Sicherheit des Autos. Sie umfassen das Recht auf Integrität und Sicherheit, das Recht auf angemessene Wartung und Pflege, das Recht auf freie Bewegung im Rahmen der Verkehrsregeln und das Recht auf Schutz vor willkürlicher Beschlagnahme oder Beschädigung. Jedes Auto hat das Recht auf Gleichbehandlung im Straßenverkehr und auf Schutz vor diskriminierenden Maßnahmen.
Das Auto hat das Recht auf die freie Entfaltung seiner Fahreigenschaften, soweit es nicht die Rechte größerer oder teurerer Autos verletzt und nicht gegen die verkehrsrechtliche Ordnung oder das Sittengesetz verstößt.
FTFY
Dabei habe der Zug auf der Brücke über die Meizhou-Bucht eine Geschwindigkeit von 453 km/h erreicht, teilte CR mit.
Ich hatte gedacht, dass man wieder von den hohen Spitzengeschwindigkeiten weggeht. Der ICE 4 hat bspw. nur eine Spitzengeschwindigkeit von 265 Km/H. Lohnt es sich in China aufgrund der Größe schnellere Züge auf Direktverbindungen einzusetzen oder fährt der nur schnell weil er es kann? Ü
Ich wohne in China, 380km/h ist durchschnittliche Reisegeschwindigkeit. So komme ich in 3,5h von Shanghai nach Peking - der Flieger braucht knapp 1,5h - aber mit check-in und allem ist die Zeit ungefähr vergleichbar. Mit den hohen Geschwindigkeiten wird absolut versucht, Flüge bloß auf echten Langstrecken (auch im Inland) zu nutzen.
Soweit ich weiß wurde der ICE 4 auf eine niedrigere Höchstgeschwindigkeit ausgerichtet, weil das deutsche Streckennetz auf absehbare Zeit nicht flächendeckend für höhere Geschwindigkeiten ausgebaut sein wird.
Achso, ich hatte das so verstanden, dass es aufgrund der häufigen Stopps einfach wenig Sinn ergeben würde, da man sonst die meiste Zeit mit Beschleunigen und Bremsen verbringt. Auch meine ich gehört zu haben, dass es sich vom Strombedarf einfach nicht lohnt so hohe Geschwindigkeiten zu fahren, kann aber auch sein, dass ich mich da falsch erinner.
Hohe Geschwindigkeit lässt sich halt gut als Fortschritt verkaufen. Auf die effektive Reisezeit Tür zu Tür hat das ab einem gewissen Punkt nicht so den Einfluss.
In China laufen die Dinge halt anders. Da gibt man sich nicht mit Kompromissen ab.
Hier sind die Schienen aber auch alles andere als gut gewartet, oder nicht?
Bei solchen Dimensionen kommt man auf das gleiche Problem wie beim E-Auto: Bei sehr hohen Geschwindigkeiten geht der Verbrauch komplett durch die Decke. Bereits ein ICE mit 350 km/h verbraucht 40% mehr Energie, als ne Magnetschwebebahn.
Liegt das tatsächlich am Rollwiderstand? Hätte intuitiv eher auf Luftwiderstand getippt. Oder ist es der Luftwiderstand und der ICE ist einfach nicht ausreichend optimiert?
Magnetschwebebahnen sind halt eine tote Technologie.
Sie können extrem schnell geradeaus fahren, das klingt cool ist aber halt absolut nutzlos für den Transport von so ziemlich allem.
Sie müssen erhöht fahren (aka alles ist eine Brücke und verursacht dementsprechend Kosten) und ihre Schiene ist mit nichts was bisher existiert kompatibel. Dazu sind Weichen möglich aber noch komplexer als bei Schienen und daher unnütz wenn man mehrere braucht (guck dir mal Eisenbahn Bahnhöfe an)
Ist ne coole Idee aber leider halt nutzlos.
Magnetschwebebahnen sind halt eine tote Technologie.
Dann wäre JR nicht am bauen 😉
das klingt cool ist aber halt absolut nutzlos für den Transport von so ziemlich allem.
Für den Betrieb von Stadt-zu-Stadt-Verbindungen wären sie sehr von Vorteil. Innerdeutsche Flüge könnten nahezu Geschichte sein.
Bei dem Planungswesen hierzulande mache ich mir da aber keine Hoffnung mehr.
Eben nicht, nenn mir mal eine annähernd gerade Strecke mit minimalen Kurven und minimaler Steigung zwischen deutschen Großstädten für die du wenigstens alle Grundstücke bekommst.
Unabhängig davon dass du das auch noch finanzieren musst und dann da noch drauf bauen musst.
Das wird einfach nicht klappen weil die Technologie ungeeignet ist bei den Gegebenheiten die fast überall auf der Welt herrschen.
Die fortgeschrittenen Pläne dazu gab es ja.
Nicht nur die Gestaltung der Strecke, auch einen Zeitplan mit "Meilensteinen" entwickeln die Beteiligten. Nach Stand von April 1998 soll die Magnetbahnverbindung zwischen Hamburg und Berlin bereits 2005 in Betrieb genommen werden. Doch was auf dem Papier so gut wie fertig ist, schafft es nicht bis in die Realität.
Das Mega-Projekt hat einen Mega-Preis: 8,9 Milliarden D-Mark (4,55 Milliarden Euro) veranschlagen die Planer - zunächst. Eine Summe, die Bundesrechnungshof und Forschungsinstitute schon früh unter Kosten-Nutzen-Gesichtspunkten als unverhältnismäßig kritisieren.
Öh ja genau was ich sage. Es ist teuer, unflexibel, inkompatibel. Deswegen wurde es auch eingestampft. Für nahezu alle Anwendungsfälle ist es völlig ungeeignet.
Als Prestigeprojekt ist es toll aber es ist nie nützlich.
Oh Mann, das hätte ja fast halb so viel gekostet wie Stuttgart 21!
Und klar, wenn man nie mit dem Streckenbau anfängt, dann wird es nie eine schon bestehende Strecke geben, die mit der nächsten Strecke kompatibel sein könnte! Schachmatt!
In der Tat, um eine komplett neue Infrastruktur anzufangen sollte es einen extrem guten Grund geben. Enorme Kosten pro Kilometer bei geringer Reisezeit Ersparnis sind es jedenfalls nicht
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Deshalb muss man sich für sowas eine Trasse fräsen durch Land und Mensch und sonstiges Gesocks, die keine Rücksicht auf Vorgärten und NIMBYs nimmt. Geht bei uns leider erst nach einem großen Krieg, wenn gerade alles kaputt ist, oder nachdem Aliens gelandet sind.
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Die Maglev-Neubaustrecke in Japan verbindet zwei Metropolregionen, von denen die eine 17,5Mio Einwohner hat und die andere 38,5Mio. Du brauchst schon enorm hohe Fahrgastzahlen, dass sich der Bau jemals rechnet, und wenn deine finanziellen Mittel begrenzt sind, ist das Geld woanders (z.B. in ein normales Schienennetz, das zwar etwas langsamer ist, aber dafür unendlich mehr Orte erreicht) deutlich besser investiert. Klar gibt es Leute, die regelmäßig Strecken von über 500km fahren. Für den Otto Normalverbraucher, der vielleicht 20km pendelt und zwei mal im Jahr weiter entfernte Familie besucht, macht es keinen großen Unterschied, ob der Zug eine Spitzengeschwindigkeit von 300 oder 450km/h hat.
Für den Otto Normalverbraucher, der vielleicht 20km pendelt und zwei mal im Jahr weiter entfernte Familie besucht, macht es keinen großen Unterschied, ob der Zug eine Spitzengeschwindigkeit von 300 oder 450km/h hat.
Die Realität ist, dass der ICE auf einem geteilten Schienennetz mit unter 200 Sachen rattert und Inlandsflüge Normalität sind. Wenn ein Hochgeschwindigkeitszug kaum die Regelgeschwindigkeit von PKWs übertrifft und Menschen auch erst einmal zum Bahnhof kommen müssen, wählen sie regelmäßig den Straßenverkehr, bei dem sie dann am Ende von Haustür zu Haustür Stunden sparen.
Ich sage ja nicht, dass im Hochgeschwindigkeitsnetz riesige Lücken klaffen (Hallo Achse Hamm-Kassel!), aber die 200 auf den ausgebauten Strecken kommen auch von Zwischenhalten, während Flüge in der Regel direkt sind. Da erreichst du mit einem erweiterten Fahrplan deutlich mehr als mit höheren Spitzengeschwindigkeiten.
Wir sollten einige Experten aus China mit der DB beauftragen.
Es sind wohl Ingeniuere und Experte aus DE und JP dort eingereist m.M.n., um zu machen, was hier nicht möglich ist. Stichwort: Brain drain.
Jein, in China wird so eine Strecke Zeit geplant und dann wird das durchgeführt. Wenn es dir nicht passt wo die Strecke lang geht: Pech für dich.
Sowas klingt toll bis man selbst mal bei etwas selbst einen Einspruch erheben möchte.
Die Technologie von Zug und Schiene ist trivial, ähnliches gab es hier beim Frankreich/Deutschland TGV/ICE Wettrennen schon 1990.
In Deutschland gibt es dasselbe. Frag mal die Dörfe, die für Kohle oder Autobahnen enteignet wurden, wie es ihnen geht.
Gibt es aber die Entschädigungen allein machen das eher unattraktiv, außer man kann mit enormer staatlicher Förderung trotzdem gute Gewinne erzielen. Neben dem Fakt das man sich enorm unbeliebt machft (was z.B. RWE ebenso egal sein kann)
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