Da diese Trojaner durchaus in der Lage sein können, alles was sie benötigen, nachzuladen, sollte der gerichtliche Beweiswert eigentlich gegen null gehen, da auch die sogenannten Beweise bei Bedarf nachgeladen werden könnten. Ebenso Wohnungsöffnungen nach Stasi-Rezept, wo bei der Installation der Spähsoftware auch gleich die "Beweise" auf die Datenträger und weitere "Beweisstücke" in den Räumlichkeiten deponiert werden können. Das spart Zeit und sichert Ermittlungserfolge.
Wer also was zu verbergen hat installiere für jeden gut sichtbar einen Honeypot. An diesem können sich die Ermittler austoben und fleißig installieren. Ggf. wird die Kiste später von einem externen Datenträger aus der mobilen Hosentasche gestartet und dabei ordentlich zurück gesetzt. Die wirklich wichtigen Gerätschaften sind dann etwas versteckt, von denen werden nur bei Bedarf die i/o-Komponenten angeklemmt oder angemeldet.
Bundesweit ein Unternehmen oder eine Behörde ... 🤣 ... ick kann nich meehr
Das Bestreben auch auf Grund von EU-Vorgaben geht genau in die andere Richtung. Jeder Kleinkram muss von einem eigenen Unternehmen unternommen werden, nicht alles in einem. Mal sehen, ob ich das, was manchen bei der Berliner S-Bahn vorschwebt, so halbwegs hin bekomme.
Das Schienennetz - die DB-Tochter fürs Schienennetz. Aber ob die wirklich alle Schienen haben dürfen oder gibts da auch Konkurrenzpflicht?
Die Züge - sollen bei einer eigenen Senatsfirma angesiedelt werden. Diese kauft die Züge und lässt diese warten.
Zugwartung - ja das sollen wieder andere Unternehmen machen, am besten in ganz Berlin verteilt mehrere.
Die Linien - werden von einzelnen Unternehmen bedient. Diese mieten sich die Züge bei der Zugfirma und bestellen die Gleis-km bei der zuständigen Schienennetz-Firma, die Bahnhöfe ... äähhmm oups. Manche müssen ja von mehreren Linien angefahren werden - aaalso Bahnhöfe auslagern oder doch dem Schienenbetreiber überlassen? Das Fahrpersonal wird - logisch - von einem Personaldienstleister gebucht.
Fahr- und Bahnhofpersonal - auch hier natürlich konkurrierende Anbieter, am besten nach Fahr- und Streckenpersonal getrennt und jeder Linienbetreiber beauftragt andere Personalagenturen.
Wer betreibt jetzt eigentlich die Kommunikationssysteme, also Signalanlagen, Zugzielanzeigen auf den Bahnhöfen und und und? Dann fehlt eigentlich noch, dass die Abstellanlagen auch von wiederum unabhängigen Unternehmen bedient werden müssen. Und wem gehören die Weichen, also die Übergänge vom Strecken- aufs Abstellnetz? Als Vorbild könnten dabei vorhandene Bahnübergänge oder Bahnbrücken dienen, welche oftmals auch fein säuberlich in den Zuständigkeiten getrennt sind. Erfolgserlebnisse sind garantiert. Das ganze soll dem Wettbewerb dienlich sein und dadurch die Zuverlässigkeit verbessern und außerdem die Preise senken. 🤨
Vor der Wende gab es eine kurze Zeit, da wurde die S-Bahn im westlichen Teil von der BVG mit betrieben. Später kam die S-Bahn wieder zur DB. Einziger Vorteil dabei, wenn ein Unternehmen bestreikt wird fährt das andere weiter. Bei der BVG gibt es derartige Zerschlagungsüberlegungen (noch) nicht, da die BVG kein privatwirtschafltich organisiertes Unternehmen sondern eine Anstalt Öffentlichen Rechts ist. In dieser Anstalt wird gerade darüber nachgedacht, wie man es bei jährlich 40 bis 50 E-Bussen schaffen kann, bis 2030 alle 1600 Busse durch Strömlinge ersetzen zu können. Immerhin 228 hat man schon, sind es nur noch knapp 1400. Die U-Bahn-Flotte kapituliert auch bald, neue Züge sind nicht wirklich in Sicht (weil kein Geld, die Ausschreibungsergebnisse nicht jedem gefallen und und und)
Egal also, ob Monopolbetrieb oder Kleinunternehmensalat, irgendwas ist immer.